脱炭素時代の自動車戦略2021　日欧米中の戦略とあるべき戦略

9月7日（火）午前10時に締め切らせていただきます。

セミナー紹介

2019年9月に開催された国連気候行動サミットと2020年の新型コロナウイルスによるパンデミック禍で、ようやく二酸化炭素（CO₂）削減に取り組む機運が高まってきました。ただし、あと10年しか残されていない中で、世界が協調して実効の伴う対策を講じなければ、産業革命以降の世界の平均気温上昇を1.5℃以下に抑えて気候危機の連鎖を食い止めることはできません。

各国は2050年にカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ、炭素中立）を掲げ、米国の呼びかけによる2021年4月の気候変動サミットでは、中国やロシアなど40カ国が参加し、2030年に向けた目標議論が交わされました。2021年11月、英国で国連気候変動枠組条約第26回締約国会議（COP26）が開催されるまでに、各国は絵に描いた餅ではない、明確な目標とそれを実現するための道筋を練って持ち寄ることになります。

各国政府首脳は2030～35年にかけて、エンジン車廃止を表明していますが、その理由を分析すると、それらがあまりにも稚拙であることが見えてきます。確固たるエネルギー政策に裏打ちされた、戦略ではないということです。

自動車の目指すべき姿は電動化ありきではなく、燃料やエネルギーを含めWell to Wheel（WtW；油田からタイヤを駆動するまでのCO₂排出量）、さらにはライフサイクルアセスメント（Life Cycle Assessment；LCA）でカーボンニュートラルを実現することにあります。各国政府と電気自動車（EV）などに傾注するメーカーには、少し冷静な検討が必要だと思います。

CO₂削減で最も大事なことは、確固たるエネルギー政策を各国政府が立案し、その実現に向けて関連産業の開発を後押しすることにあります。自動車や旅客機、産業機械、家電などは、エネルギーがなければただの鉄くずです。製品および機械の効率改善はメーカー責任で進める必要がありますが、化石燃料を使う限りCO₂は排出されます。そういう意味で、全産業を対象にし、脱化石化を考えたグリーンエネルギー政策を最優先で進めなければなりません。最優先で検討すべきは、CO₂削減に向けた燃料／エネルギー戦略であり、自動車の電動化ではありません。化石燃料を使うエンジン車やジェット旅客機、船舶、火力発電所などがなくなることを否定はしませんが、脱化石燃料（グリーン燃料）に転換すれば全て残るということです。

特に、これまで1次エネルギーの大半（化石燃料）を輸入に頼ってきた日本は、これらがグリーン燃料に転換されても、輸入に頼るという構図は変わりません。自動車においても、再生可能エネルギーを使った電気を〔EVや、その再生可能エネルギーの余剰分を使って製造した水素を燃料電池車（FCV）に〕活用してCO₂削減を進める方法に限定すべきではありません。政府には、多様なグリーン燃料への転換とその製造・供給量確保への道筋を明確にすることが求められます。そして、メーカーには、予想される供給量に応じて、顧客のニーズへの対応とカーボンニュートラルを両立するために、エンジン車やハイブリッド車（HEV）を含めた電動車の全方位開発が求められるのです。

各国、地域により、エネルギー、燃料事情は異なってくると予想されますが、政府や全ての産業、エネルギー資本、電力セクターが一体となって進めなければ、大幅なCO₂削減と経済成長の両立を図ることはできません。まさに今、エネルギー、燃料の大転換が求められており、各国メーカーはそれに沿った自動車の戦略を立案する必要があるのです。

世界の2大巨頭であるトヨタ自動車とドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン；VW）の経営戦略は全く異なります。トヨタは地球環境と社会貢献、顧客に喜ばれるクルマづくりを基本にHEVを「現実解」として全方位開発を推進してきました。一方、VWは、新車販売台数で世界トップになるという収益を重視した急速な販売増を進める中で、2015年にディーゼル排出ガス不正が発覚して多額の罰金・補償費を払い、主力と考えていたクリーンディーゼル戦略から、いとも簡単にEVへの転換を掲げました。ただし、両社ともエンジンを重要な位置付けとしていることは共通しています。

国連は2019年9月の国連気候行動サミットで、今後の10年間でCO₂排出量の45％削減（平均気温上昇1.5℃以下）が必要と述べています。自動車のCO₂を45％削減するということは、現在世界に存在する12億台の保有車のCO₂を45％削減しなければなりません。新車のCO₂削減だけではこの目標達成は不可能なのです。既に、ドイツAudi（アウディ）、トヨタ、ホンダ、日産自動車、マツダなどが表明しているように、ガソリンや軽油をカーボンニュートラル燃料であるバイオ燃料（バイオFuel）や合成液体燃料（e-Fuel）に転換する必要があるのです。これらの燃料をガソリンや軽油に混合すれば保有車のCO₂排出量は削減できます。既存のインフラも使える上に、エンジンの改良もほとんど不要です。サプライチェーンや雇用、設備の大幅変更も必要ありません。

各国政府は、再生可能電力への舵（かじ）を切り、水素燃料に関しても莫大な予算をつけて、関連企業の開発の後押しを開始しました。ただし、いまだ保有車のCO₂削減に効果のあるバイオFuelやe-Fuelに言及していません。CO₂削減の戦略を考える上で、最も重要な燃料、エネルギー戦略を早急に詰める必要があると思います。

またコロナ禍で、ウイルスが温暖化に無縁でないということが認知されたことにより、自動車メーカーとエネルギー資本にはこれまで以上に、地球温暖化ガスであるCO₂削減を真剣に取り組む姿勢を問われています。温暖化を阻止できなければ、自然災害の多発と、新たなウイルスのまん延により経済成長どころではなくなり、企業の存続にも大きく影響を及ぼすことになるのです。

本講座では、トヨタ自動車でエンジンの設計開発に長年携わってきた技術者が、温暖化対策／エネルギー転換／大気質改善といった観点で、自動車メーカーやエネルギー資本、電力セクターが検討すべき課題を明確にし、講師が分析した10～30年後の世界および各国・地域の次世代車のあるべきセールスミックスを踏まえた上で、各国メーカーの戦略の方向性の確からしさを検証します。

開催概要

講師紹介

プログラム （10:00～17:00）